Véhicules hybrides rechargeables : une supercherie ? [revue de web... à charge]

L'analyse des données sur les voitures particulières électriques hybrides rechargeables confirme que les émissions de CO2 dans le monde réel sont deux à quatre fois plus élevées que les valeurs officielles (anglais), International Council on Clean Transportation, 27 septembre 2020

"En moyenne, les valeurs de consommation de carburant et d'émissions de CO2 en conditions réelles des véhicules hybrides rechargeables pour les conducteurs privés en Allemagne sont plus de deux fois plus élevées que selon la procédure de test officielle. Pour les voitures de société, l'écart est même quatre fois supérieur aux valeurs officielles." (...)
Les véhicules hybrides rechargeables étant équipés d'un moteur à combustion et d'un moteur électrique, leur potentiel de réduction des émissions dépend fortement des habitudes de conduite quotidiennes. Les véhicules hybrides rechargeables ne sont souvent pas rechargés régulièrement, ce qui implique que la conduite est souvent effectuée sur le moteur à combustion. Statistiquement, les utilisateurs privés de véhicules en Allemagne ne rechargent leur véhicule hybride rechargeable que trois jours sur quatre. Les utilisateurs de véhicules de société, en moyenne, ne rechargent que tous les deux jours. La faible fréquence de recharge réduit la part de la conduite électrique et augmente ainsi la consommation de carburant et les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables en conduite réelle. En moyenne, les véhicules hybrides rechargeables privés ne parcourent que 37 % de leur kilométrage en mode électrique ; pour les véhicules de société, cette proportion n'est que de 20 %.

Les fausses promesses de l’hybride rechargeable, Le Monde, 13 oct 2020

"Deux études ont confirmé que ces modèles mi-thermiques mi-électriques consommaient bien plus qu’escompté. En cause, le mauvais usage de certains conducteurs."

Publiées simultanément fin septembre, deux études risquent de faire pâlir l’étoile de l’hybride rechargeable. Selon Transport & Environment (T&E), les PHEV [plug-in hybrid electric vehicles] émettent en réalité 117 grammes de CO₂ au kilomètre, soit 2,5 fois plus que ce qui est annoncé par les données officielles. Le Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (ISI) de Karlsruhe et le Council of Clean Transportation (ICCT) enfoncent le clou.

Après avoir compilé les données recueillies sur 104 709 véhicules, les deux organismes estiment que le niveau de consommation réel peut être jusqu’à quatre fois supérieur aux valeurs contenues dans les certificats d’homologation qui font miroiter un appétit d’oiseau, souvent inférieur à 2 l aux 100 km. En réduisant artificiellement la consommation moyenne, les hybrides rechargeables permettraient surtout aux constructeurs de commercialiser de gros SUV à bon compte. Il y aurait donc tromperie sur la marchandise. (...)
Plus convaincante apparaît la fâcheuse tendance qu’ont certains utilisateurs à ne recharger qu’occasionnellement, voire jamais, leur véhicule, transformant les batteries en poids mort. Rien de pire pour doper la consommation. Selon les relevés, il apparaît que, lorsqu’il s’agit d’un véhicule de fonction, un PHEV n’effectue que 20 % de ses trajets en mode tout-électrique contre 37 % en moyenne. Conclusion : nombre de conducteurs, en particulier ceux dont les dépenses de carburant sont prises en charge, font de ces voitures un usage totalement contre-productif. Un PHEV permet certes de réduire (au prix fort) les émissions de CO₂ si celui ou celle qui tient le volant joue le jeu de la recharge et adopte une conduite sans agressivité, surtout en mode tout-électrique. (...)
Ces observations relancent les critiques récurrentes que suscitent les conditions d’homologation des hybrides rechargeables. Celles-ci présupposent que l’utilisateur branche son véhicule presque à chaque arrêt, ce qui relève de la pensée magique. Un tel décalage entre données officielles et réalité des usages a déjà valu quelques revers aux hybrides rechargeables, privés de subventions aux Pays-Bas depuis 2016 et au Royaume-Uni depuis 2018. En France, où PSA et Renault viennent de commercialiser ce genre de véhicule, la prime a été rétablie en juin dernier mais elle sera réduite de moitié dès 2021. (...)
Cités par Automotive News, les consultants de LMC prévoient que la croissance des ventes d’hybrides rechargeables en Europe commencera à faiblir dès 2022. Contrairement aux modèles 100 % électriques, dont les immatriculations devraient tripler d’ici à deux ans pour atteindre 1,7 million d’unités.

Les hybrides rechargeables font l'objet d'un nouveau scandale sur les émissions : les tests révèlent une pollution plus élevée que prévu (anglais), Transport & Environment, 23 nov. 2020

"Les ventes de véhicules hybrides rechargeables montent en flèche en Europe, mais des tests sur les modèles les plus récents confirment qu'ils polluent le climat bien plus que ne le prétendent les constructeurs automobiles - même en démarrant avec une batterie pleine. Trois des rechargeables les plus populaires en 2020 émettent tous plus de CO2 que ce qui est annoncé, lorsqu'ils sont testés dans le monde réel, tout comme les recherches sur les PHEV plus anciens l'ont montré. Transport & Environment (T&E), qui a commandé les tests, a déclaré que les gouvernements devraient mettre fin aux subventions à l'achat et aux généreux avantages fiscaux pour les hybrides rechargeables qui alimentent un autre scandale d'émissions."

Le BMW X5, le Volvo XC60 et le Mitsubishi Outlander ont émis de 28 à 89 % de CO2 de plus que ce qui était annoncé lors des tests effectués par Emissions Analytics avec une batterie complètement chargée dans des conditions optimales. Avec une batterie vide, ils émettaient trois à huit fois plus que les valeurs officielles. Lorsqu'ils sont conduits en mode de charge de la batterie, ce qui pourrait devenir plus courant car les automobilistes se chargent avant d'utiliser le mode électrique dans les zones à faibles émissions, les PHEV émettent trois à douze fois plus. (...)
"Les hybrides rechargeables sont de fausses voitures électriques, construites pour les tests en laboratoire et les allégements fiscaux, pas pour la conduite réelle. Nos tests montrent que même dans des conditions optimales, avec une batterie pleine, les voitures polluent plus que ce qui est annoncé. À moins de les conduire doucement, les émissions de carbone peuvent atteindre des sommets. Les gouvernements devraient cesser de subventionner ces voitures avec des milliards d'euros provenant de l'argent des contribuables."

Automobile : les hybrides rechargeables, plus polluantes que prévu ?, L'info Durable, 24 nov 2020

"Les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables restent supérieures à ce que les constructeurs annoncent officiellement, assure lundi l'ONG Transport & Environment (T&E) qui a analysé le comportement de trois des modèles les plus vendus en 2020."

La majorité de ces véhicules, dotés d'un moteur thermique et d'une batterie rechargeable sur secteur permettant de rouler en mode 100 % électrique sur une petite distance, "est juste mal conçue. Ils ont des moteurs électriques faibles, des moteurs thermiques volumineux et polluants, et se chargent généralement lentement. (...)
Les tests, réalisés par Emissions Analytics sur les gros 4x4 urbains BMW X5, la Volvo XC60 et le Mitsubishi Outlander, révèlent ainsi que les émissions de CO2 sont entre 28 % et 89 % supérieures à celles que les constructeurs ont annoncé dans des conditions optimales de fonctionnement et avec la batterie chargée à plein. "Avec une batterie vide, ils ont émis trois à huit fois plus de CO2 que les valeurs officielles et lors d'une conduite en mode recharge de batterie (...) les chiffres étaient alors trois à douze fois supérieurs", selon l'étude. (...)
Jusqu'en 2019, des études de l'ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) ont conclu que les émissions de CO2 en conditions réelles des hybrides rechargeables étaient déjà généralement de deux à quatre fois plus élevées que les mesures communiquées lors de leur processus d'approbation, rappelle T&E.

La supercherie écologique des véhicules hybrides rechargeables [décryptage éco, 4'], Xerfi, 17 fév 2022

"Avec l’hybridation des modèles thermiques, l’industrie auto donne le sentiment d’avoir inventé une nouvelle martingale. Les ventes de voitures hybrides ont en effet explosé en 2020 en Europe tandis que le marché dans son ensemble dévissait. Mais ce n’est pas parce que c’est hybride et rechargeable que c’est écolo… Car oui, l’hybridation rechargeable s’apparente à du greenwashing avec la bénédiction des législateurs…"

Sur le papier, cette technologie réunit le meilleur de deux mondes : la sobriété carbone de l’électrique et la grande autonomie du thermique. Et puis son côté rechargeable déculpabilise le consommateur qui a le sentiment d’être au volant d’une voiture électrique… Les constructeurs l’ont bien compris en usant massivement de la technologie hybride rechargeable pour électrifier leurs gros modèles, notamment les SUV à succès. Au-delà de l’avantage de verdir les catalogues et d’éviter de lourdes amendes, ce choix du VHR s’est imposé aux industriels dans la mesure où les coûts de développement de gammes 100% électriques sont bien plus élevés (...)

Le bilan carbone des VHR se révèle cependant calamiteux. Une étude publiée par l’organisation britannique Transport & Environnement en novembre 2020 dénonçait des émissions 2,5 fois plus élevées que celles publiées officiellement. C’est que les conditions réelles d’utilisation des VHR sont la plupart du temps peu optimales : 1) Les entreprises les utilisent en grande partie pour effectuer de longs trajets bien supérieurs à la capacité de la batterie électrique qui offre seulement 50 km d’autonomie. 2) Les VHR consomment bien plus qu’un véhicule thermique classique compte tenu de leur poids : outre leur taille souvent importante, ces véhicules transportent un moteur thermique et des batteries électriques soit 200 à 300 kg supplémentaires par rapport à un modèle thermique équivalent. 3) Enfin, d’après la plupart des enquêtes, les utilisateurs rechargent rarement leur VHR, ce qui au final en fait de véritables voitures thermiques, en plus polluantes.

Avec un tel bilan, les VHR semblent en sursis. Certes, la demande pour des SUV et berlines hybrides est réelle. Certes, les constructeurs surfent habilement sur cette vague. Mais d’influentes ONG environnementales sont en embuscades et un tour de vis réglementaire semble inéluctable. Finalement, ces acrobaties pour rendre plus écolo la voiture hybride rechargeable nous rappellent que les constructeurs occidentaux, surtout européens, accusent encore un gros retard dans la motorisation électrique par rapport à Tesla ou des marques chinoises… et que la transition écologique est loin d’être évidente, non seulement pour les constructeurs, mais aussi pour les clients.

Le lobby automobile brandit la menace des pertes d’emplois, Techniques de l'Ingénieur, 8 déc 2021

"Passer au tout électrique dans le secteur automobile pourrait détruire jusqu'à 501 000 emplois d'ici à 2040 dans l'Union européenne parmi les équipementiers. C’est l’alerte lancée par une étude publiée ce lundi par l'Association européenne des fournisseurs automobiles (CLEPA)."

L’Union européenne prévoit la fin de la vente des véhicules thermiques en 2035. Une nouvelle étude de l’Association européenne des fournisseurs automobiles (CLEPA) commandée aux consultants de PwC Strategy& estime que cette décision entraînerait la disparition de 501 000 emplois chez les fournisseurs automobiles dans la production de composants entrant dans la fabrication des moteurs à combustion interne. 70 % de ces emplois seraient probablement perdus en cinq ans, entre 2030 et 2035. (...)
Limiter la perte d’emplois

L’électrification devrait toutefois créer de nouveaux emplois, notamment dans les logiciels, la fabrication et l’assemblage des éléments de batteries, selon cette étude. Cette reconversion réduirait la perte nette d’emplois à 275 000. Mais cela suppose la création d’une filière européenne compétitive de batteries. C’est ce que tente actuellement de faire la Commission européenne. Ces activités nouvelles ne seront pas forcément localisées dans les mêmes entreprises, ni les mêmes régions, met en garde le lobby basé à Bruxelles. Elles nécessitent en effet des compétences et une expertise très différentes de celles de la technologie conventionnelle.

Les usines de batteries sont ainsi peu susceptibles d’offrir des opportunités à la plupart des travailleurs des équipementiers automobiles, en particulier les petites et moyennes entreprises qui emploient environ 20 % du secteur. Des recherches précédemment menées par la CLEPA ont en effet montré que la production de batteries offre relativement plus d’emplois aux employés ayant une formation universitaire et moins aux ouvriers mécaniques. (...)
Le paquet Fit-for-55 ne considère que les normes d’émission de CO2 au pot d’échappement des véhicules. Il laisse de côté les émissions liées à la production de véhicules ou aux carburants qu’ils utilisent, y compris la façon dont l’électricité est produite. Pour encourager les technologies ayant l’empreinte carbone globale la plus faible, les émissions des véhicules devraient idéalement être réglementées sur la base du cycle de vie, avec une approche du puits à la roue, défend la CLEPA. (...)

La CLEPA regroupe 3 000 entreprises qui emploient 5 millions de personnes. L’association souhaite donc compléter l’électrification avec toutes les solutions disponibles, à savoir les hybrides, l’hydrogène vert, mais aussi les « carburants renouvelables durables ». Le lobby estime qu’il serait ainsi possible de réduire de 50 % les émissions de CO2 d’ici 2030, tout en préservant les emplois.

L’avenir des voitures hybrides rechargeables en suspens, Le Monde, 30 déc 2021

"Cette motorisation défendue par la France, mais dont nombre de constructeurs annoncent qu’ils vont s’en passer dans les prochaines années, est décriée par les associations environnementales."

« Cette technologie n’a pas d’avenir », déclare Lionel French Keogh, président de Hyundai France. « Les coûts d’utilisation ont explosé pour une raison simple : tout dépend de l’usage qui en est fait », souligne-t-il. L’écart entre les conditions d’homologation de ces véhicules et la manière dont ils sont utilisés dans la vraie vie devient de plus en plus manifeste. (...)
La série de tests normalisés que L’Automobile-Magazine a publiés le 19 décembre apparaît édifiante. Ainsi, la version hybride classique (la batterie se recharge à la décélération) du Renault Captur se contente de 5,7 litres aux 100 km, soit 113 g de CO₂ au kilomètre. En revanche, la version hybride rechargeable consomme 6,3 litres, mais elle a été homologuée pour seulement 1,4 litre en moyenne et 32 g de CO₂ aux 100 km.

Véhicules hybrides rechargeables : une "arnaque" ?, L'info Durable, 13 jan 2022

"Le canton suisse du Valais a supprimé les subventions aux véhicules hybrides rechargeables à la suite d'un rapport qui a montré qu'ils offraient peu d'avantages en matière d'émissions et de consommation de carburant sur les routes montagneuses."

ces véhicules sont "une arnaque aux normes CO2, aux objectifs climatiques et aux consommateurs !". L'étude montre que les hybrides rechargeables, dans la réalité de la topographie valaisanne, une région très montagneuse, "émettent jusqu'à presque 4 fois plus de CO2 qu'annoncé" par les constructeurs. (...)
"Les véhicules hybrides sont souvent annoncés par les constructeurs comme des véhicules à 1,5 à 2,5 litres aux 100 kilomètres, mais dans la réalité, ils consomment entre 4 et 7 litres, comme des véhicules diesel", a souligné M. Muller, à la RTS. (...)
En 2020, l'ONG Transport & Environment (T&E) qui a analysé le comportement de trois des modèles les plus vendus cette année, avait déjà affirmé les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables restent supérieures à ce que les constructeurs annoncent officiellement. (...)
Pour nombre d'experts, l'hybride rechargeable cumule le pire des deux univers, soit les inconvénients des moteurs thermiques (pollution de l'air) et ceux des moteurs électriques (poids et prix élevés à cause des deux motorisations). Quand elles ne sont pas régulièrement rechargées, ces voitures souffrent d'une consommation très élevée.

Hybride rechargeable: trop peu d'avantages par rapport au thermique... une "arnaque", affirme une étude suisse, La Tribune, 13 jan 2022

"Selon les deux auteurs d'une étude réalisée spécifiquement dans un environnement montagneux spécifique, la consommation réelle de carburant des véhicules hybrides plug-in est très éloignée des promesses des constructeurs, n'apportant qu'un "très léger avantage (voir aucun) par rapport à une voiture thermique conventionnelle". Côté qualitatif, cette étude montre aussi que ceux qui ont acheté un tel véhicule sont très ignorants en matière de mobilité électrique mais aussi qu'ils ont été "mal accompagnés dans le choix de leur futur véhicule"."

En plein virage vers la transition énergétique, une étude qui tire à boulets rouges sur les véhicules hybrides rechargeables pourrait ressembler à un dérapage de polémistes en mal de célébrité ou au brûlot d'un lobby pro-énergies fossiles. Il n'en est rien car cette étude résulte d'une commande suisse tout ce qu'il y a de plus officiel émanant du canton du Valais adressée à une société d'assistance à maîtrise d'ouvrage, Impact Living. Et les résultats établis par cette société de conseil ont été pris très au sérieux par les autorités valaisannes puisqu'elles ont décidé de supprimer purement et simplement les subventions qu'elles accordaient jusqu'ici aux véhicules hybrides rechargeables. (...)
Ces véhicules sont "une arnaque aux normes CO2, aux objectifs climatiques et aux consommateurs!" (...)
Cette étude avance des résultats particulièrement affligeants: dans le contexte valaisan d'une topographie très montagneuse, les hybrides rechargeables "émettent jusqu'à presque 4 fois plus de CO2 qu'annoncé" par les constructeurs.
Selon l'étude, "même un conducteur avec des bornes de recharges à la maison et au travail et effectuant des petits trajets n'atteint pas les valeurs des constructeurs".
"Les véhicules hybrides sont souvent annoncés par les constructeurs comme des véhicules à 1,5 à 2,5 litres aux 100 kilomètres, mais dans la réalité, ils consomment entre 4 et 7 litres... comme des véhicules diesel", a souligné M. Muller, à la RTS.
"En conditions réelles, les émissions de CO2 et les consommations de carburant dépassent largement les valeurs d'homologations officielles (WLTP) pour les véhicules hybrides rechargeables (écart de +116% sur le lot testé). Pour les véhicules thermiques conventionnels, cet écart est bien plus faible (+26% sur le lot testé)." (...)
les auteurs notent que la recharge électrique quotidienne est un élément essentiel pour réduire au mieux la consommation de carburant de son véhicule hybride, mais que certains utilisateurs... ne le font jamais. Dans le cas cité, la consommation moyenne de 7,95 l/100 km relevée prouve bien que, mal utilisés, ces véhicules offrent des performances bien loin des promesses des constructeurs. Cela montre également que le système de récupération d'énergie est loin de suffire à lui seul à recharger la batterie. (...)
L'étude conclut que le choix de ce type de véhicule "ne permet donc en aucun cas d'accélérer l'atteinte des objectifs climatiques de 2030 et encore moins ceux de 2050". (...)
bien des facteurs influent sur la consommation de carburant finale et les émissions de gaz à effet de serre d'un même modèle de véhicule: d'un conducteur à l'autre, celles-ci peuvent varier jusqu'à un facteur 7 en fonction de modalités tant internes (comportement de conduite, gestion de la recharge...) qu'externes (météo, densité du trafic, manque de bornes, etc.).

Automobile: le passage au tout électrique crée un risque social, assure Tavares, AFP, 19 jan 2022

« Avec le mix énergétique européen, un véhicule électrique doit rouler 70.000 km pour compenser la mauvaise empreinte carbone de fabrication de la batterie et commencer à creuser l’écart avec un véhicule hybride léger », assure-t-il. (...)
« On sait aussi qu’un véhicule hybride léger coûte moitié moins qu’un véhicule électrique », observe M. Tavares. « Il ne faut pas perdre de vue non plus que nous risquons (…) de perdre les classes moyennes qui ne pourront plus acheter de voiture et qu’il y aura des conséquences sociales. »

Shortman - Revue de Web